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财联社（上海，编辑 史正丞）讯，履历了近一年疯抢芯片的浪潮后，国际汽车大厂们愕然发现，接下来连生产汽车外壳需要的钢铁也要抓紧四处搜罗了。

需要说明的是，单纯钢铁的供应并不存在问题，但在全球减排的大靠山下，汽车大厂们需要的是生产流程更环保的“绿色钢铁”。现在这个行业仍处于较为粗放的状态，生产流程中只要能与减排搭上关系都能称为“绿钢”，常见的操作有使用更多的废旧钢铁，以及在生产历程中削减碳排放，例如使用氢能的铁矿提供原质料。

羁系、市场协力推动减排愿景

对于欧洲的车厂来说，欧盟近期推出了绿色设计中明确提出了该区域的汽车生产商及其供应链需要在2050年实现碳中和，也为生产流程转型施加了压力。此外，羁系、投资者和对天气议题敏感的消费者也在推动厂商作出转变。

本月早些时刻，戴姆勒旗下梅赛德斯・飞跃与瑞典钢铁团体（SSAB）签署了钢铁供应协议，将从明年最先获得Hybrit项目生产的低碳钢铁。该协议也是飞跃设计2039年完全实现碳中和的一部门。Hybrit项目也在为沃尔沃汽车供应钢铁，宝马团体的母公司正在美国投资低碳钢铁创业公司。

除了欧洲车企外，通用汽车也喊出了2040年完成碳中和的目的，丰田汽车则将实现这一目的的时间定在2050年，并提出在2030年前将欧洲供应链的碳排放降低33%。

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“绿钢”产能提升难度大、成本高

着实汽车行业对于减排这件事情并不生疏，在已往几十年的羁系要求下，车厂通过一系列研发推动发念头使用更清洁的燃油，同时在设计中选择铝、碳钎维复合质料、塑料等降低车身重量进一步节约燃油。而随着特斯拉的电池畅想获得市场认可，现在主流厂商均已将电动车视为整个行业的未来。

这些过往的创新着力点在于驾驶车辆时削减温室气体排放，而现在的减排压力已经前置到造车这一流程。戴姆勒卖力研发的首席运营官Markus Sch?fer在七月的投资者聚会上明确示意，电动化和可延续性并不仅仅意味着电池和替换驾驶手艺。

即便行业翘首以待，但钢铁产能的转变一点也不比芯片行业容易。国际能源署在去年的一份讲述中示意2050年全球基于氢能源生产的钢铁大致占整体产能“不到15%”。上周宝马CEO Oliver Zipse在慕尼黑车展上也强调，现在有不少钱投向钢铁行业，但出功效仍需要一定的时间。

梅赛德斯在今年五月收购了瑞典H2绿钢公司的股份，该公司设计建设的氢能源炼厂生产每吨钢铁的碳排放仅为传统工艺的二十分之一。现在建厂设计产能为一年500万吨，大致对应300万辆汽车。梅赛德斯示意设计在2025年首度使用H2的低碳钢生产汽车。

除了投资周期以外，低碳钢也意味着车厂需要支付更高的成本。SSAB示意不使用化石燃料生产的钢铁将比通例贵20%-30%，另一家欧洲钢铁公司ArcelorMittal也曾示意在德国使用氢能生产钢铁将动员成本上升60%。对于占车辆重量过半的金属而言，这也将意味着成本大幅提升，以是更传统的接纳钢铁再行使短期内仍将是车厂的首选。

全球汽车钢铁协会预计，现在每四辆乘用车中就有一辆是使用接纳钢铁制造的，这一流程跳过了将铁矿石炼成钢铁的步骤，从而大幅削减了碳排放。现在戴姆勒的美国工厂就从供应商处收购接纳钢铁用来制造车身，公司强调此举能够削减70%的碳排放。

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