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“自动”驾驶?别忽悠了

admin 2021年09月04日 科技 28 1

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深燃(shenrancaijing)原创

作者 | 周继凤

编辑 | 黎明

悲剧再次发生了。

8月14日晚,名为“美一好”的民众号宣布讣告称,8月12日下昼2时,年仅31岁的创业者、上善若水投资治理公司首创人林文钦(昵称“萌剑客”),驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功效(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世。

据《科创板日报》报道,林文钦的密友郑先生称:“蔚来事情职员告诉我们,事发时,这辆蔚来正处于NOP状态。”而蔚来内部人士回应称:“NOP领航辅助不是自动驾驶,后续有观察效果会向外界同步信息。”

事宜发生后,网络上掀起了有关自动驾驶手艺的讨论。不少网友指出,车企为了商业利益,在宣传时将“辅助”驾驶与“自动”驾驶的看法举行混淆 ,让用户过于信托和依赖这套系统,导致驾驶员很容易在开车时掉以轻心从而酿成惨剧。在蔚来这起事故之前,已经发生不少类似的平安事故。

险些统一时间,美国国家公路交通平安治理局(NHTSA)宣布,由于发生多起特斯拉汽车与停放的紧要车辆相撞的事故,该局已经最先对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统睁开正式观察。

对于一名汽车用户而言,“辅助”驾驶与“自动”驾驶的看法功效,本应该是最基本的认知知识。可悲的是,自动驾驶行业里的玩家耐久以来都在强调宣传,忽悠用户。

蔚来事宜引起全网关注后,行业里大佬也纷纷站出来表达自己的看法,有提议我们应该重新界说自动驾驶看法的,也有安利自家自动驾驶手艺的,但少有大佬反思和反省。

自动驾驶行业生长了这么多年,这一次,平安问题以及“太过宣传”问题,终于被摆到台面上来了――以生命为价值。

被滥用的自动驾驶

不止是这次悲剧的主人公,在全行业的张扬下,大量的消费者正在接受甚至依赖自动辅助驾驶功效。

卢米是一名特斯拉车主,他通常里跑高速都市选择开启自动辅助驾驶,在他看来,自动辅助驾驶的体验很好。

车主张鹭也发现了自动辅助驾驶的利益。“通常里开车,我只用手握偏向盘,刹车和油门就不用踩了,系统会自动跟车,自动转弯,异常利便。”甚至有几回,张鹭感受自动驾驶救了他的命。他回忆,特斯拉的自动驾驶有一些自动预警措施,好比在车道偏离、靠近追尾时,要害时刻会给他提醒。

然则,已经逐渐习惯而且依赖这一套系统的消费者们,实在并不清晰自己开启的是怎样一套系统,以及这套系统是否存在风险。

许多时刻,他们依据名字来判断。

现在,特斯拉针对自动驾驶推出了差其余软件包,其中,基础标配的功效被称作基础辅助驾驶功效(即AP),更高阶的软件包FSD,被称为完全自动驾驶。由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶,不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶手艺。

一名特斯拉车主坦言:“我实在分不清详细什么是自动驾驶,什么是自动辅助驾驶。然则有同伙推荐说,可以开启一下AP,效果挺好,我就随着一起用了起来。”

人们也不知道,在所谓的自动辅助驾驶模式下,事实什么可做什么不能做。

经同伙推荐开启自动辅助驾驶功效的特斯拉车主王盛,现在只要是跑通勤上高速或者上环线都市开启自动驾驶。他有时刻会分心处置一些公务,有时刻还会接接电话。

不止是海内,美国平安保险研究所在2020年的一项观察显示,有48%的司机错误以为,只要开启了特斯拉的“Autopilot”功效,不掌控偏向盘也是平安的。

一些人太信托自动辅助驾驶系统,以为开车时完全可以解放双手双脚。

不少车主在网络上分享了抖灵巧的做法,好比把矿泉水瓶、橘子绑在偏向盘上疑惑系统,让系统误以为是驾驶员的手放在偏向盘上。8月份,甚至有车主上传了一段自己使用辅助驾驶系统躺着开理想ONE的视频,一度引发全网热议。

在现代社会,信托能更快地杀青生意,但对于自动辅助驾驶来说,太过信托,有时刻却会送死。早在蔚来这起致命事故发生之前,由于驾驶员过于信托自动辅助驾驶系统,已经酿成了多起悲剧。

2016年,美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autopilot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞,特斯拉驾驶员不幸身亡;2019年,一辆特斯拉Model 3在Autopilot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车……

美国国家公路交通平安治理局(NHTSA)在观察后发现,自2018年1月以来,特斯拉自动驾驶系统已导致11起事故,致17人受伤,1人殒命。且这11起事故中有4起发生在今年。

被强调的自动驾驶

自动驾驶的降生源自这样一个逻辑,人类驾驶员会犯许多错误,而自动驾驶汽车犯错的概率相对于人类要小许多,会让驾驶变得加倍平安。为什么原本是为了让人类驾驶更平安的系统,现在成为了马路杀手?

这实在不仅仅是一个手艺问题。

我们从自动驾驶的分级提及。

当下车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”,实在都是L2级其余自动辅助驾驶。

凭证SAE(美国汽车工程师学会)的分类,自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功效;L1-L2为驾驶辅助系统,驾驶员是车辆操作的主体;L3-L4为有条件的自动驾驶系统;只有到了L5才是真正的无人驾驶。

这其中最主要的分界线是L2级别。

L2及以下级别是自动驾驶的低级水平,这个区间的自动驾驶手艺不具备“全自动驾驶能力”,是始终需要人类羁系的驾驶辅助系统――事故主要责任人始终是人类驾驶员。

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根据通例,一名驾驶员理应知道自己购置的车归属于什么自动驾驶级别。若是是在L2级自动辅助驾驶系统中,作为完全责任主体的驾驶员,则更应该明确熟悉到L2级自动辅助驾驶系统的风险。

但许多车企都在竭尽全力地模糊L2这一界线,强调自己的自动驾驶手艺。

很长一段时间,特斯拉将Autopilot(高级辅助驾驶系统),当成“自动驾驶”对外宣传,直到发生多次平安事故,才不得不改口。而即便现在,特斯拉最高阶的软件包FSD,仍被称为完全自动驾驶。

至于海内,蔚来副总裁沈斐曾在微博中示意,车主们使用其自动辅助驾驶功效时可以“放心地边吃器械边开车”(相关内容现已删除)。

车企很清晰,若是直接解释自己是L3、L4级其余自动驾驶,那么一旦发生事故,责任方就会归于自己。于是,他们在宣传时打一些擦边球。

好比,4月16日,威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中,威马频频强调W6是“20万级海内首款无人驾驶量产车型”、“海内首款L4级别无人驾驶量产车”。

但现实上,威马W6仅仅在停车这个场景上,实现了L4级别无人驾驶。但许多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”,“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。”

这些强调宣传提高了企业的曝光度,但在伟大的信息纰谬称下,消费者很有可被误导,误以为企业已经推出全自动驾驶手艺。

著名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”,更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是:“准确的语言很主要,可以拯救生命。”

反过来,我们可以套用一下Waymo的逻辑――车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。

8月16日晚间,理想汽车首创人李想在同伙圈发文称,L2 、L3一类的专业话术,用户容易混淆且听不懂,建议统一名称为L2=辅助驾驶;L3=高级辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶,一个多余的中文字也不要有。

“最大化的控制期望值,阻止自动和辅助泛起在统一个状态下,辅助驾驶就是人的责任,泛起自动两个字就是车的责任。”他示意。

图片泉源 / 李想同伙圈

再说回来,即即是L2级其余辅助驾驶,也不是100%平安。在当下,L2级其余自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别(摄像头),从而感知环境。其中,毫米波雷达对于前方完全静止的物体,有一定几率无法识别。而视觉识别是根据深度学习的逻辑来运行的,也永远无法到达100%的准确率。

也就是说,面临庞大的路况,自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。

对于驾驶员来说,在使用自动辅助驾驶功效时,永远需要保持小心以备不时之需。作为系统的提供方,车企有责任有义务将自动辅助驾驶的功效及使用局限明确,并确保教会用户准确的操作方式。

但就现在来看,在风险提醒上,各大车企做得相当搪塞。有媒体指出,蔚来NOP在去年10月更新上线,自动辅助驾驶功效推出或升级时,蔚来对车主的线上平安提醒都是非强制性的。

蔚来的这种行为就相当于,我把说明书摆在这儿,你愿不愿意看或者看不看得懂,都和我没关系。

自动驾驶大跃进

很长一段时间,以上提到的这些潜在风险,都被自动驾驶行业的光环掩饰了。

近些年,自动驾驶行业蓬勃郁勃。

资源与行业玩家协力打造了一个看上去颇具推翻性的出行故事,这个出行梦的焦点就是自动驾驶手艺。中国智能网联汽车创新中央展望,2020年至2025年,可以实现部门自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量,占昔时汽车总销量的比例将跨越50%。

以特斯拉为代表的汽车制造商,加速了这一历程。

2015年,特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主们一醒悟来,发现自己的车突然获得了一些自动辅助驾驶功效,好比,在高速路上特斯拉可以自动保持车道、自动凭证路况加减速等等。

靠着特斯拉的动员,越来越多安装着自动驾驶辅助系统的智能车上路。现在,一辆电动车若是没有搭载自动辅助驾驶,似乎不能够称之为智能车。

投资人最先意识到,卖车卖硬件或许不是最主要的,自动驾驶等软件服务才是最具想象力的环节。

而跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火爆了起来。仅今年6月的第一周,就有3家自动驾驶公司相继宣布获得融资,总计融资跨越32亿元。

整个市场变得勇敢且激进。马斯克一度放话:“我们已经异常靠近L5自动驾驶了。”为了搏出位、吸引投资人的眼光,不少车企对外宣称已经实现L3、L4级别自动驾驶。

泉源 / 视觉中国

一位业内人士曾指出,已经量产的车企,许多完全没有自研能力,只能转头选择向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但这不影响车企们将之包装成自己的研发能力。

7月初的天下人工智能大会上,原华为智能驾驶产物线总裁兼首席架构师苏菁曾面临特斯拉的高事故率,痛斥其为“杀人”。

一位用户在看完最近的报道后叹息:自动驾驶手艺走向成熟的蹊径也是一段无数用户亲自试错的血泪史。

一位业内人士指出:“为了保证平安,手艺层面以外,执法律例也需要适配自动驾驶的界限。”

值得关注的好新闻是,终于有相关的文件出台了。8月12日,工信部印发了《关于增强智能网联汽车生产企业及产物准入治理的意见》, 其中明确了车企的见告义务。即车企针对自家的驾驶辅助和自动驾驶功效,需要明确见告车辆功效、性能限制、驾驶员职责,功效激活和退出条件等等。

但在操作层面,另有更多细微的问题需要解决。

外洋有可参考的案例。2020年,美国高速公路平安保险协会IIHS宣布了一系列ADAS功效的指导目的。其中,IIHS建议,自动化系统能够提升平安的要害就是确保司机需要始终介入车辆的操作。

当下,车企们防止司机分神的系统仅有两类。一是像特斯拉和一些主流车企接纳的偏向盘压力检测,若是系统检测到司机的双手脱离偏向盘到达一准时长后,便会分段执行忠告、强制排除辅助驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头来监控驾驶员的面部是否一直面向蹊径。

IIHS指出,这些都不是万无一失的方式。该机构建议,还应该加入检测偏向盘是否被手动调整,调整了若干角度以及驾驶员注重力监控。这或许是一些更为现实的指导方式。

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    (2021-09-04 00:01:55) 1#

    新华网新闻,3月13日以来,蒙古国大部门区域发生强沙尘暴和狂风雪。这次沙尘暴是若何形成的?卫星见证前因后果。只想说:都给我看!

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